Los trucos de los neumáticos Pirelli de F1 que la FIA acabará

La declaración cuidadosamente redactada de Pirelli sobre las fallas de los neumáticos de Fórmula 1 de Bakú puede no haber culpado explícitamente a los equipos, pero la fuerza de la respuesta de la FIA nos dice todo lo que necesitamos saber.

Porque aunque Pirelli solo llegó a hablar de las «condiciones de carrera» genéricas que desencadenaron las explosiones de Red Bull y Aston Martin, el rápido movimiento de la FIA para imponer una serie de nuevas medidas es una clara indicación de las áreas en las que sospecha que los equipos podrían estar. operando en.

En la directiva técnica de la FIA actualizada, que se emitió a los equipos el martes, en respuesta a lo que sucedió en Bakú, es obvio que la presión de los neumáticos está en el centro de esta tormenta más reciente.

Seguro que no hay indicios de que Red Bull o Aston Martin hayan estado haciendo algo ilegal, pero la forma en que está cambiando desde el GP de Francia de este fin de semana nos ofrece pistas sobre lo que pudo haber estado sucediendo.

Red Bull puede haber estado en lo cierto al afirmar que ha seguido las reglas y la guía de Pirelli al pie de la letra, pero parte del problema es que la situación actual que se juzgan esos parámetros dejó algunas áreas grises.

Con el único requisito de establecer un límite en la temperatura de los neumáticos en las mantas y las presiones de arranque cuando los neumáticos aún están instalados, eso dejó espacio para que los equipos hagan cosas una vez que se hayan realizado esas comprobaciones.

Si un equipo podía bajar las presiones por debajo de la recomendación para cuando el coche abandonaba los boxes, y luego lograba encontrar la manera de que no se elevaran demasiado en la pista a medida que los neumáticos se calentaban, podría cumplir plenamente con las reglas y, sin embargo, no. estar a un nivel de presión donde Pirelli normalmente esperaría que estuvieran.

Entonces, al observar lo que la FIA está aportando para el Gran Premio de Francia y los nuevos límites para los equipos, tal vez podamos obtener algunas pistas sobre qué trucos se pueden haber utilizado para mejorar el rendimiento.

E independientemente de lo que los equipos puedan o no hacer, las nuevas comprobaciones de presión en frío de los neumáticos después de que se hayan retirado de los coches deberían reprimir a cualquiera que intente sortear el sistema corriendo más bajo de lo previsto por Pirelli.

A continuación, analizamos cuatro teorías sobre lo que podrían haber estado haciendo los equipos que ya no estarán permitidos.

Retirar las mantas pronto.

La forma más obvia para que los equipos jueguen con la presión de los neumáticos es con la temperatura, ya que si el aire en el neumático se calienta, se expandirá para aumentar la presión para pasar las comprobaciones previas al funcionamiento.

Luego, si se deja enfriar, el aire se contraerá y la presión de los neumáticos bajará a un nivel que sea mejor para el rendimiento del automóvil.

Hace muchos años, la FIA se movió para evitar que los equipos hicieran esto calentando drásticamente sus neumáticos, razón por la cual ahora hay un límite en cuanto a qué tan caliente se pueden calentar los neumáticos en las mantas.

Sin embargo, eso no ha impedido que algunos equipos sigan tratando de llevar las cosas al límite en términos de calentar los neumáticos y luego enfriarlos tanto como puedan antes de que los autos estén en marcha.

Una forma de hacerlo sería quitar las mantas para neumáticos de los automóviles en el garaje mucho antes de que tengan la intención de salir a la pista.

Esto es algo que Lewis Hamilton destacó en Mónaco cuando le dijo a Sky F1 que Red Bull lo había hecho en España.

«Si nos fijamos en la última carrera (en España), por ejemplo, se suponía que todos debíamos mantener nuestras mantas (de neumáticos) puestas en la calificación», dijo.

“A Red Bull se le permitió quitarse el suyo, y a nadie más se le permitió hacerlo. Así que creo que solo debemos asegurarnos de que sea coherente para todos «.

Desde el GP de Francia ya no se permitirá tal actividad con los equipos informados de que la retirada de las mantas antes de que los coches se dispongan a salir del garaje se interpretará como que intentan enfriar los neumáticos.

El TD de la FIA declara: “La eliminación de las mantas cuando los neumáticos aún no están instalados en el automóvil, su extracción prematura con los neumáticos instalados en el automóvil o el retraso de la liberación de un automóvil del garaje sin una razón válida con el neumático las mantas que se quiten se considerarán una forma de enfriar los neumáticos.

«Los equipos deberán justificar una razón válida para cualquier lanzamiento retrasado de más de 30 segundos o un lanzamiento retrasado frecuente».

neumatico pirelli formula 1
neumatico pirelli formula 1

Usando el margen de maniobra.

Si bien los equipos siempre han tenido que usar manómetros de neumáticos calibrados por Pirelli y sellados por la FIA, eso en teoría no les ha impedido hacer uso de cualquier margen de maniobra en las lecturas para empujar los márgenes de presión de los neumáticos.

Las pequeñas variaciones pueden introducirse en el sistema cuando se realizan las comprobaciones, y anteriormente los equipos sabían que si había alguna «pequeña discrepancia» con un juego de neumáticos, se les permitiría inflarlos, por lo que no había nada que perder al sobrepasar los límites.

Ahora, aunque la FIA se está volviendo más dura y no permitirá tolerancias adicionales que resulten en que los neumáticos estén fuera de las prescripciones.

«Es responsabilidad de los equipos agregar cualquier margen adicional para operar neumáticos dentro de los límites de prescripción», dijo.

Ahora, a cualquier equipo que se encuentre fuera de los límites se le pedirá que infle más los neumáticos, pero los casos de discrepancias grandes y / o sistemáticas se informarán a los comisarios.

Sobrecalentamiento de la blankets.

La capacidad de los equipos para utilizar las temperaturas para controlar las presiones significa que las mantas de neumáticos son una forma obvia de gestionar la situación.

El TD de la FIA también toma medidas drásticas contra los equipos que usan las mantas durante demasiado tiempo, o que juegan inocentes sobre una lectura de control de la manta que da una temperatura más baja que la del neumático.

Desde Francia, los equipos ya no podrán calentar los neumáticos durante un período de tiempo prolongado. Ahora solo se pueden calentar cuando están destinados a ser utilizados en la siguiente sesión.

Además, los equipos no podrán mantener sus mantas de neumáticos en funcionamiento durante la noche y por encima de la temperatura, de modo que cuando se monten los neumáticos por la mañana, ya se estén asando mejor que los equipos que acaban de encender las suyas.

La FIA dice que las mantas de neumáticos ahora deben desconectarse físicamente, excepto por un período permitido por Pirelli.

Además, deben «asegurarse de que las pantallas de temperatura de todas las cajas de control en uso estén encendidas y sean fácilmente visibles».

Usando gases especiales.

Otra forma de cambiar la presión de los neumáticos es mediante el uso de gases especiales o su contenido de humedad a medida que se inflan.

Esto podría cambiar potencialmente la forma en que la temperatura afecta la expansión del aire dentro del neumático. Ahora, ese comportamiento ya no se permitirá.

La FIA señaló que: “No se permite ninguna modificación de la composición del gas de inflado o del contenido de humedad con el objetivo de reducir las presiones en el circuito.

«Esto incluye aumentar y reducir el contenido de humedad del gas de inflado, y la adición de cualquier sólido, líquido o gas no permitido para este uso en los Reglamentos Técnicos».

La FIA también recordó a los equipos que deben seguir en todo momento el artículo 12.5.1 del reglamento técnico que establece que: “está prohibida cualquier modificación o tratamiento como corte, ranurado, aplicación de disolventes o suavizantes”.

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